#1  
Cũ 01-06-2009, 02:08 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định Tháp Chàm->Đà Lạt-Một tuyến đường sắt bị lãng quên

Lần theo chủ đề về tuyến đường sắt Tháp Chàm- Đà Lạt tôi có tìm được một ít thông tin bên lề, chủ yếu là của các báo cho phóng viên làm một chương trình tìm lại thông tin, tài liệu và những hình ảnh, dấu tích còn lại của con đường sắt xưa. Trong loạt đề tài này mình thấy thông tin đầy đủ và chi tiết nhất thuộc về báo Sài gòn Giải Phóng với loạt 3 bài viết hệ thống lại khá chi tiết. Mình tập hợp nhiều nguồn lại lấy thông tin và bổ xung nhiều nguồn hình ảnh khác nhằm tạo ra 1 bài viết thú vị hơn một chút.

Bài 1: Lần về quá khứ
Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước và là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam.

Không chỉ có giá trị kinh tế, tuyến đường này còn là một bảo tàng những kiến trúc cổ độc đáo. Thế nhưng, nó sớm trở thành phế tích chỉ ít năm sau ngày đất nước thống nhất, trong sự ngỡ ngàng và thất vọng của bao người.

Hoang tàn…
Từ thị xã Phan Rang - Tháp Chàm, chúng tôi đã làm một cuộc hành trình tìm lại dấu tích của tuyến đường xe lửa răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Dấu vết dễ nhất có thể nhận biết chính là cầu Tân Mỹ - cây cầu dài nhất trên toàn tuyến đường sắt với 16 nhịp, chạy song song cầu đường quốc lộ 27 - đang ngày đêm cô đơn giữa mưa nắng của thời gian.







Ngược lên 25km nữa là đến cầu Sông Pha, chỉ còn lại cái xác trơ trọi.

Men theo nền đường sắt cũ nhô cao lên như một con đê chắc chắn nằm giữa những xóm nhà, chúng tôi tìm đường vào ga Sông Pha - một ga rất quan trọng của tuyến răng cưa. Muốn vượt được dốc cao lên Đà Lạt, tàu chạy đến đây đều phải dừng lại để gắn bánh răng cưa. Phải lòng vòng mất gần 1g đồng hồ chúng tôi mới tìm được đường dẫn vào ga vì cây cối, nhà cửa đã che gần kín cả cái mái nhà ga. Trước mắt chúng tôi là một cảnh tượng hoang phế đến nao lòng. Mái của nhà ga dột nát, ngói rơi để lại rất nhiều khoảng trống. Tường vôi lở loét nhiều chỗ, may là trên tường vẫn còn dòng chữ Krông Pha bằng tiếng Pháp và Sông Pha bằng tiếng Việt.


Lên khỏi đèo Sông Pha vài cây số là ga Eo Gió, ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

Cố lần theo con đường mòn nhỏ đầy đá và đất đỏ quạch - vốn là nền đường sắt cũ - chúng tôi đi ngược về phía đèo để tìm hầm chui qua núi. Sang cửa hầm bên kia, 2 trụ cầu hình trụ vuông nằm sừng sững, trơ trọi. Bọn trẻ địa phương nói: “Cầu đã bị người ta đập phá để lấy sắt bán phế liệu, hư lâu rồi…”.

Ngược theo đèo Dran khoảng 15 cây số nữa sẽ găïp nhà ga Trạm Hành - ga lớn đầu tiên trên đất Đà Lạt. Cũng lại một cảnh tượng tạm bợ, hoang phế! Khoảng 20 biệt thự kiểu Pháp tọa lạc phía trên ga giờ là nhà ở của hơn 30 hộ dân. Màu vôi đã ố vàng, cũ mèm nhưng vì ở tạm bợ nên họ cũng chẳng thèm quét vôi lại. Nhà ga phía dưới chỉ còn trơ những thanh sắt đen xì.

Ông Lê Văn Hùng (con của một người gác ghi ga mà mọi người hay gọi là ông Bảy cà gật) cho biết, trước đây gia đình ông cũng được cấp 1 căn trong cư xá Hỏa xa Trạm Hành nhưng từ sau giải phóng đã chuyển ra ngoài, “hiện không còn gia đình công nhân nào ở trong đó nữa vì tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động”.

Cách đó 5km là ga Cầu Đất - nhà ga được xây dựng sau cùng, kiến trúc gần giống với biệt thự Đà Lạt - đang là “tổ ấm” của 3 hộ. Chữ trên cửa ra vào ga còn khá nguyên vẹn như nhắc nhở về một thời kỳ vàng son. Riêng nơi để tàu đậu sửa chữa trở thành… chỗ nuôi bò.






Ga Đơn Dương


Ga Đa Thọ

Hiện nay, ngoài đoạn 7km từ ga Đà Lạt đi Trại Mát mà ngành đường sắt khôi phục lại phục vụ du lịch thì tất cả chỉ còn là phế tích.

Ga Trại Mát

Lãng quên những kiến trúc độc đáo

Hiện chưa thể thống kê chính xác có bao nhiêu hộ đang chiếm dụng quỹ đất, quỹ nhà của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để ở, để canh tác. Chỉ biết rằng, cả một khối tài sản khổng lồ đang vô chủ và bị lãng quên.

Trong số hơn 200 biệt thự dọc tuyến, phải kể đến 14 biệt thự ở đầu đường Quang Trung (đối diện ga Đà Lạt, người dân quen gọi là cư xá Hỏa xa) ở vị trí rất đẹp, có giá trị lớn về mặt kiến trúc, du lịch nhưng nhiều năm nay không được ngành đường sắt đầu tư nâng cấp. Hiện Công ty Cổ phần Sài Gòn hỏa xa được giao 8 biệt thự hình thành Khách sạn Du lịch đường sắt Đà Lạt nhưng theo ông Bùi Quang Toản, giám đốc khách sạn, thì đơn vị phải “bươn chải”, ngoài làm khách sạn còn phải cho tư nhân thuê xây, mở 2 nhà hàng mới đáp ứng được mức khoán doanh thu 26,5 triệu/tháng.

Thay đổi nội dung bởi: sakuraluu, 02-01-2010 lúc 08:14 PM
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 10 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), caruto (01-08-2009), D9E-248 (06-09-2009), H3ro VaRg (03-12-2012), hoangminh (10-28-2011), Moon (01-06-2009), nam_hoa1 (10-13-2011), nguyentri_plus (08-20-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010)
  #2  
Cũ 01-06-2009, 05:33 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Phóng sự kỳ 2: Vụ mua bán bất ngờ. Tiếp theo thông tin về kỳ 1, có vẻ thông tin hơi nhạy cảm chút chăng.

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là niềm tự hào của cả xứ Đông Dương với những nhà ga đẹp như Eo Gió, Trạm Hành, và tiêu biểu là nhà ga Đà Lạt được hoàn tất năm 1938. Một cựu nhân viên hỏa xa nhớ lại: “Tàu có 4 goong, 1 goong hạng nhất (hành khách chủ yếu là người nước ngoài, nhiều nhất là người Pháp), 1 goong hạng hai, 1 goong hạng ba dành cho khách bình dân và goong thứ tư chở hàng hóa. Khi đi xuống, hàng hóa gồm có 3 thứ chủ yếu là gỗ, rau và hoa. Hồi ấy, gỗ chủ yếu là thông xẻ thành lóng dài 5m. Khi lên, tàu chở gạo, cá, mắm và các thứ nhu yếu phẩm mà tại chỗ không sản xuất được. Tàu lên xuống dốc nhờ hệ thống Roudanteé tức răng cưa làm bằng thép chịu được trọng lực 65 tấn. Vào cuối thập niên 80, khi mà tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị đình trệ do thiếu kinh phí khôi phục, ngành đường sắt đã bán phế liệu 7 cái đầu máy hơi nước - nguồn tài sản quan trọng nhất cho việc khôi phục lại tuyến đường.

Cuộc mua bán khó hiểu
Năm 1988, ông Ralph Schorno - một kỹ sư cơ khí chuyên ngành đường sắt giỏi của Thụy Sĩ - đã có mặt tại Việt Nam. Ông ta đã phát hiện được ngay giá trị nhiều mặt của những đầu máy hơi nước đang có ở Việt Nam. Tổng cộng có 7 cái: nhà ga Đà Lạt 3 cái (có số hiệu VHX 31-201, VHX 31-203 và VHX 40-308), Krông Pha 1 cái và Tháp Chàm 2 cái. Trong đó, 2 cái để trong đì - pô nhà ga Đà Lạt vẫn còn chạy tốt và đều do chính hãng Fulka chế tạo vào khoảng thời gian từ 1913 đến 1929.


4 đầu kéo đuợc tập trung trước Ga Đà Lạt:

2 đầu kéo HG ¾ VHX 31-201 và 31-204, 2 đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 và 40-308


Đầu kéo hơi nước VHX 31-203 tại Đà Lạt trước đó





Đầu kéo HG ¾ VHX 31-204 nhìn phía sau vào năm 1990 tại Đà Lạt


Đầu kéo VHX 31-204


Đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 tại Ga Đà Lạt vào năm 1990

Những cuộc mặc cả liên tục diễn ra với sự giúp sức của nhân viên Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Ông Phạm Khương (người đã gắn bó với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt từ giữa thập niên 50 của thế kỷ trước và được kết nạp Đảng ngay tại ga năm 1961) là người biết chút tiếng Pháp và khá rành về lịch sử ga Đà Lạt đã được mời tới. Sau nhiều lần thương thảo, với sự giúp sức tích cực của lãnh đạo ngành đường sắt khi ấy là ông Nguyễn Hữu Liêm (giám đốc đường sắt Khu vực 3, TPHCM) và Lê Văn Châu (phụ trách kỹ thuật của đường sắt khu vực 3) nên cuối cùng thương vụ đã hoàn tất. Tháng 8-1990, các đầu máy đã trong tình trạng sẵn sàng để vận chuyển về Thụy Sĩ.


Đầu máy HG ¾ tại ga Đà Lạt bị bỏ hoang


Đầu máy VHX 31-201 bị bỏ hoang phế, cỏ mọc cây leo

Ông Phạm Khương kể lại: “Lúc đầu hỏi giá bán, mấy ổng nói 1 triệu USD. Sau tôi hỏi lại ông Châu “bán được bao nhiêu anh” thì được biết chỉ có 650.000USD cho 7 đầu máy và các thiết bị kèm theo như goong, đường răng cưa… Trong các thiết bị, có cả một số goong của Mỹ còn rất tốt”. Thời điểm đó, khi kinh tế đất nước còn khó khăn, số tiền ấy quả là quý. Nhưng đó lại là cái giá không thể hời hơn với bên mua vì các đầu máy vẫn đang sử dụng được, lại có giá trị như những món đồ cổ quý hiếm. Lúc ấy, trên thế giới không còn tuyến đường sắt răng cưa nào hoạt động. Những người biết chuyện rất ngỡ ngàng, còn những người trong cuộc thì vô cùng thất vọng.

Cái giá phải trả và vết thương lòng
Khoảng vài năm sau thương vụ bất ngờ trên, chính những người Thụy Sĩ đã quay lại Đà Lạt và họ cũng rất thiết tha với việc khôi phục con đường sắt răng cưa. Lúc này đường ray, tà vẹt đã bị gỡ sạch không còn lấy đủ 1km nguyên vẹn. Ông Phạm Khương cho hay, lần này, mỗi đầu máy hơi nước được họ định giá là 1 triệu USD. Nghe nói, cái giá chi phí khôi phục, xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa là 250 triệu USD. Để có thời gian hoàn vốn, họ xin thời gian đầu tư khai thác là 50 năm. Theo ông Khương, lúc ấy lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng chỉ đồng ý 30 năm. Họ lắc đầu.

Trong lần trở lại Đà Lạt ấy, kỹ sư Ralph Schorno cũng có mặt đã đem theo quyển sách ảnh được in ấn rất đẹp, trong đó có hình những chiếc đầu máy hơi nước cổ mua về từ Đà Lạt đang được sử dụng bên Thụy Sĩ. Nhìn những đoàn tàu sử dụng đầu máy hơi nước đậu trong sân ga có kiến trúc tương tự như ga Đà Lạt, chạy trên những tuyến đường răng cưa thật đẹp, trông giống như nó đang chạy trên tuyến đường sắt răng cưa ở đèo Ngoạn Mục hay ở Đà Lạt vậy.


Thông tin ngoài lề một chút theo nhận định của 1 độc giả nước ngoài:

Vào năm 1990 báo Bankok Post bên Thái Lan đã biết rõ ràng là tụi Thụy Sĩ mua lại các đầu máy hơi nước cũ của VN về tân trang xử dụng trên tuyến đường tân lập của họ,Mà tụi Thụy Sĩ cũng ma lắm, trên 2 websites bằng tiếng Anh và Pháp tụi nó lờ đi không trưng hình và nói về lai lịch của các đầu máy đã được tân trang. Ngoại trừ website bằng tiếng Đức mới giới thiệu và "bày hàng" để quảng cáo trong dân chúng về công tác thu hồi "heritage" của họ. Vì quả thật Việt Nam đâu có ai mày mò truy tầm lai lịch mấy chiếc đầu máy xe lửa đã bán ve chai bằng tiếng Đức đâu..........

..........Tìm được 4 đầu máy HG 4/4 (loại mạnh nhất để leo núi còn sót lại trên toàn thế giới cho system abt cog railway) bỏ phế ở Việt Nam đúng là "Indiana Jones" tìm được "báu vật" khi mạo hiểm trong rừng gìa... Lang-Bian. Trong trường hợp này thì phải nói là: One poor man's trash is another rich man's treasure VS "One man's trash is another man's treasure." Thiệt là mĩa mai! :0)))..........
(trích đăng từ một blog nước ngoài, tuy họ sử dụng lời lẽ hơi quá thái nhưng có thể hiểu được bức xúc của họ) (st)

Thay đổi nội dung bởi: sakuraluu, 01-07-2009 lúc 09:35 PM
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 7 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), caruto (01-08-2009), H3ro VaRg (03-12-2012), Moon (02-28-2009), nam_hoa1 (10-13-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010)
  #3  
Cũ 01-06-2009, 05:41 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Đúng kết cấu một bài văn Việt nam, nhà báo đã đưa 1 cái tít, một câu hỏi "Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?"?????????????

Từ những năm cuối của thế kỷ trước, nhiều người đã hy vọng khoảng sau năm 2010, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt sẽ được ngành giao thông vận tải đưa vào quy hoạch nâng cấp dài hạn nhưng nay thì cái mốc ấy ngày một xa vời. Không ai muốn sửa chữa cái “sai lầm thế kỷ” của một thời dù người dân 2 tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng xứng đáng được “đền bù”…

Không cần bàn cãi nhiều về giá trị nhiều mặt của tuyến đường sắt này ngày trước trong giao thông, phát triển hàng hóa. Đã có một thời tuyến đường là phương tiện chính đảm bảo lưu thông hàng hóa, vận chuyển hành khách giữa Đà Lạt với các tỉnh cực Nam Trung bộ như Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận và Sài Gòn. Các loại đặc sản ôn đới của Đà Lạt cũng xuôi đường này về đồng bằng duyên hải. Riêng với Ninh Thuận, khôi phục được tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Sông Pha cũng giúp phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo cho một trong những tỉnh nghèo nhất nước.

Tuy nhiên, tuyến đường có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển du lịch vùng cực Nam Trung bộ, Tây Nguyên. Đi qua địa hình rừng núi, tuyến đường sẽ kích thích được khách du lịch nối tuyến từ Nha Trang lên, nhất là khách ngoại quốc thường ngại điều kiện đường sá chưa tốt, xe máy tràn ngập như hiện nay. Ngoài ra, tuyến đường sắt còn giúp củng cố an ninh quốc phòng. Chính phủ đã lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt mới từ Lâm Đồng đi Vũng Tàu, xuống các tỉnh cực Nam Trung bộ. Việc xây mới hoàn toàn sẽ rất tốn kém, trong khi có thể chọn giải pháp nâng cấp tuyến đuờng đã có sẵn, nâng cấp thiết bị hiện đại để tăng trọng tải, tăng độ an toàn.

Khôi phục bằng cách nào?
Theo những người am hiểu về tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm, trước mắt có thể giảm độ dốc đoạn qua Xuân Thọ, Cầu Đất để tàu lửa đầu máy hơi nước vẫn có thể chạy đến Trạm Hành - giúp khách du lịch có dịp chiêm ngưỡng thêm các làng rau, hoa của Đà Lạt - và đi qua 3 hầm chui (trong đó có hầm số 3 dài hơn 600m). Đoạn phía dưới từ Trạm Hành đi Krông Pha có thể cải tạo độ dốc, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong đào hầm và chạy tiên tiến để cải tạo khả năng chuyên chở khách, rút ngắn thời gian. Nền đường của tuyến đường vẫn còn nên sẽ giảm bớt chi phí đầu tư. Một thuận lợi khác là các nhà ga cũng còn, chỉ cần nâng cấp, không phải qui hoạch lại từ đầu.

Song song với hồi phục đoạn đường sắt Đà Lạt đi Trạm Hành, Dran thì cần nâng cấp các cơ sở nhà ga, biệt thự. Trong đó, cần nhất là toàn bộ khu cư xá hỏa xa với 14 biệt thự; giải tỏa các nhà xây cất tùy tiện, chỉnh trang lại khu nhà ga Đà Lạt theo hướng mở rộng ra xung quanh để tạo không gian hoàn chỉnh; giải tỏa số hộ đang tạm cư trong nhà ga Trạm Hành, Cầu Đất. Trước mắt, nếu ngành đường sắt không có khả năng đầu tư, khai thác hiệu quả thì nên giao về cho UBND tỉnh Lâm Đồng toàn bộ số biệt thự trên đường Quang Trung để làm hồ sơ công nhận cụm kiến trúc Trường Cao đẳng Sư phạm Đà Lạt, Nha Địa dư, khu biệt thự Hỏa xa và nhà ga Đà Lạt trở thành quần thể di sản văn hóa thế giới. Có một quần thể kiến trúc tầm cỡ thế giới hay có một đô thị được công nhận là đô thị di sản sẽ giúp cho du lịch Đà Lạt - Lâm Đồng có điều kiện phát triển.

Khôi phục lại hoạt động chạy tàu trên toàn tuyến còn là một điều kiện cơ sở tiên quyết để đề nghị UNESCO công nhận một di sản văn hóa thế giới cho quần thể di tích của ngành hỏa xa Việt Nam. Một khi được khôi phục, Đà Lạt có thêm một đòn bẩy để thu hút khách quốc tế, để phát triển trở thành một trung tâm du lịch tầm cỡ khu vực như Trung ương yêu cầu.

“Sai lầm thế kỷ” cần được sửa chữa
Cho đến hôm nay, nước ta vẫn là một nước nghèo nên không thể để lãng phí cả một khối tài sản hàng ngàn tỷ như tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được. Hiện nay, một số người có trách nhiệm của ngành GT -VT vốn là lãnh đạo của ngành đường sắt ngày trước vẫn cho rằng khôi phục lại là tốn kém, không kinh tế, như là một sự chối bỏ trách nhiệm của việc đã gỡ tà vẹt, thanh ray, đầu máy hơi nước răng cưa - mà người Pháp đã phải đầu tư hàng triệu triệu franc - đem bán phế liệu khi nó vẫn đang hoạt động tốt. Đó chính là sự phá hoại tài sản quốc gia. Giờ đây, không ai khác, chính ngành giao thông vận tải phải nhìn thẳng vào sự thật, dũng cảm nhận ra sai lầm của mình để có trách nhiệm làm sống lại con đường. Một con đường không phải chỉ xây dựng nên bằng tiền, bằng ngoại tệ mà còn bằng cả máu của không biết bao người Việt và cả người Pháp. Bao giờ thì “sai lầm thế kỷ” của ngành đường sắt Việt Nam được sửa chữa? Câu trả lời xin để dành cho những người trong cuộc.
Về bản thân tớ thì có những suy nghĩ khác. Để thực hiện những bài viết này tớ cũng đã tìm tòi rất nhiều tài liệu, tham khảo nhiều nguồn trái ngược nhau, xin lục tìm tài liệu trong kho của Báo Đường sắt để cố gắng có được một bài viết thực sự tâm huyết nhưng những dự án hiện tại Đường sắt Việt nam vẽ ra là khó thực hiện.
Một con đường chiến lược quan trọng thật đấy nhưng chi phí duy tu sửa chữa sẽ rất lớn, hiệu quả kinh tế thấp, nguồn thu từ du lịch cũng rất phập phù, tôi xin khẳng định đầu tư vào đây sẽ không bao giờ có lãi được cả. Các nhà lãnh đạo Đường sắt Việt nam có biết không??? họ có biết nhưng giải pháp trước mắt là "dự án" đã, còn thực tế xin để hậu xét.
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 6 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), caruto (01-08-2009), H3ro VaRg (03-12-2012), Moon (02-28-2009), nam_hoa1 (10-14-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010)
  #4  
Cũ 01-06-2009, 05:53 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Một bài báo khác của báo Đất Việt, bài này chỉ có tính tham khảo, thông tin tôi xin miễn bình luận vì có đúng, có sai. Chỉ là nhận định của 1 bài báo với cách viết chung chung. Một số những bài viết nước ngoài đưa những thông tin gay gắt hơn nhưng tôi không dịch vì toàn thông tin nhạy cảm/

Trơ gan cùng năm tháng
Nhờ người dẫn đường là anh Nguyễn Văn Hoàng, con trai ông Nguyễn Hường, từng là Hạt trưởng đường sắt ở K’rôngpha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi, chúng tôi đến đuợc nhà ga phế tích Kà Bơ thuộc đoạn K’rông pha - Eo Gió. Cạnh vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6 mét không hề đuợc gia cố bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công vẫn còn nguyên. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá thẳng đứng, sừng sững cao cả chục mét.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắklây ở lưng chừng núi, dấu vết đường sắt gần như mất hẳn. Chúng tôi phải tìm những trụ cầu bằng bê tông đã bị phủ kín bởi dây leo chằng chịt nhắm hướng đi. Cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường sắt xưa rõ hơn. Những viên sỏi, thớ đá như cựa quậy dưới bàn chân chúng tôi.

Ông Nguyễn Kinh, bà con thường gọi là Năm Kinh, 81 tuổi, nghiêng mặt chìa tai nói chuyện với chúng tôi. Có lẽ đó là thói quen của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu trong tiếng động cơ. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi nhắc đến "đường sắt răng cưa", "ga K'rông Pha" nơi ông làm nghề gác ghi từ năm 1955 đến năm 1973.

Theo lời khuyên của ông Năm, chúng tôi tìm đến khu mộ hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. É Lâm Thượng, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K’rôngpha xưa là vùng ma thiêng nước độc. Nghĩa địa của những thân phận xấu số nằm trên nóc hầm đá số 1, sát khu tá túc của hàng trăm hộ gia đình phu đường gần 80 năm trước, không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người tứ chiếng đến đây và không bao giờ trở về và chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi...


Ga Krongpha hoang tàn, đổ nát


Dấu vết còn lại của đường sắt còn lại gần khu vực Krong pha.
Lịch sử một tuyến đường

Với đạo luật ban hành ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao Đà Lạt. Đến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K’rôngpha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Đà Lạt phải đi kiệu hoặc bộ hành qua núi…

Năm 1922, Toàn quyền Đông Dương cho xây dựng tiếp tuyến đường sắt răng cưa nối chân đèo K’rôngpha với Đà Lạt. Ngày 10/2/1927 cung đường leo núi được thi công, đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa, phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m, 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Đoạn K’rôngpha - Eo Gió (Đơn Dương, Lâm Đồng) là cung đường hiểm trở nhất. Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Độ dốc thường xuyên của tuyến đuờng là 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hằng ngày, có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Mỗi khi trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực…

Do chiến tranh, tuyến đường sắt này cũng chịu nhiều thăng trầm rồi dần dần gần như bị bỏ phế. Năm 1991, để khai thác du lịch, người ta tân trang hơn 7 km đường ray đoạn cuối, từ ga Đà Lạt đến ga Trạm Hành.

Nhà ga K’rôngpha, Phú Thuận đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang tàn. Cung đường sắt leo núi độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết còn lại trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Già Năm Kinh nuối tiếc: “Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường rày như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Đẹp lắm!”. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo sạch. Năm 2004, chiếc cầu tàu Dran vắt ngang sông Đa Nhim, huyện Đơn Dương (Lâm Đồng) một trong những điểm nhấn của con đường huyền thoại cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu. Ga Trạm Hành ở Đà Lạt với kiến trúc độc đáo trở nên hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị ở Đông Dương đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!...

Mới đây quay lại ga Trại Mát, chúng tôi may mắn gặp được tổ công nhân đường sắt thuộc Công ty quản lý đường sắt Thuận Hải có nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên cung đường Đà Lạt-Trại Mát. Anh Đặng Thế Văn, một công nhân cho biết: “Mỗi năm chúng tôi chỉ duy tu một lần. Bao nhiêu năm chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên !?”.

Theo Cục Đường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD (khoảng 53 tỷ đồng) theo hình thức BOT (hình thức đầu tư được sử dụng để thực hiện các dự án đầu tư của Chính phủ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghiệp). Tin vui này được người dân địa phương đón nhận hồ hởi xen lẫn xốn xang. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K'rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Họ trông chờ ngày Nhà nước bắt tay làm sống lại tuyến đường để trả lại đất của đường sắt xưa kia hiện còn sử dụng.

Vài hình ảnh còn lại của tuyến đường



Người dân còn lưu giữ lại được những "mẩu vụn" của tuyến đường

Nền đường xưa







Hầm cũ







Thay đổi nội dung bởi: sakuraluu, 01-06-2009 lúc 06:01 PM
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 9 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), caruto (01-08-2009), H3ro VaRg (03-12-2012), Moon (02-28-2009), nam_hoa1 (10-14-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010), thangpvps (12-22-2010), THUY_D19E (10-16-2009)
  #5  
Cũ 01-06-2009, 05:56 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Thêm ít ảnh tư liệu về các ga khác


ga Eo Gió




Ga Trạm Hành

Công tác bảo trì, bảo dưỡng của đường sắt khu vực này thuộc về công ty quản lý đường sắt Thuận Hải thì phải, mình sẽ hỏi lại kỹ hơn về lịch bảo trì của họ, theo bài báo này thì là 1 năm 1 lần??????? (mình không nghĩ ít như thế)

Thay đổi nội dung bởi: sakuraluu, 01-06-2009 lúc 05:58 PM
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 7 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), H3ro VaRg (03-12-2012), nam_hoa1 (10-14-2011), nguyentri_plus (08-20-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010), thangpvps (12-22-2010)
  #6  
Cũ 01-06-2009, 06:11 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Nguyên bản một số hình ảnh, thông tin mình sử dụng trên
http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html

Bài tiếp theo về việc bán, vận chuyển những đầu máy này về Thụy Sỹ mình sẽ up ở đây luôn cho đỡ cụt ngủn bài viết.

Thay đổi nội dung bởi: sakuraluu, 01-07-2009 lúc 10:25 PM
Trả Lời Với Trích Dẫn
  #7  
Cũ 01-07-2009, 09:58 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Chiến dịch thu hồi đầu máy của hãng Furka tại Việt nam năm 1990s ( tài liệu dựa chủ yếu vào http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html và lựa chọn lời lẽ trên một số blog, mình lựa chọn, sắp xếp lại hình ảnh để hoàn thiện hơn)


Lịch sử và lý do họ thu hồi số đầu máy đã bán cho Đường sắt Đông Dương.
Hãng Association Ligne Sommitale de la Furka - ALSF được thành lập vào năm 1983 với mục đích bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ, sau khi tuyến đường này bị Công Ty FO – Furka Oberwald ngưng khai thác vì tuyến đường hầm mặt bằng Glacier Express được đưa vào sử dụng kể từ năm 1982.

Năm 1985, với sự bảo trợ của ALSF, một Công Ty được thành lập nhằm đưa lại việc tái xử dụng và khai thác tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka, Công Ty lấy tên là DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke.

Năm 1987, Công Ty DFB được giao quyền khai thác lại tuyến đường Furka và được giử quyền sở hửu từ chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FO – Furka Oberwald.

Khởi đầu, Công Ty DFB không có được đến 1 đầu kéo để sử dụng ngoại trừ những cỗ máy và toa chở vật liệu do các hội viên của hội ALSF tình nguyện đến tân trang các loại xe tự hành để tu sửa tuyến đường Realp-Gletsch. Về tuyến đường sắt răng cưa ở đây cũng như các cầu cống đều cần phải bảo quản thường xuyên vì các trận mưa tuyết, các vụ băng sập lở từng tảng khổng lồ trôi xuống núi thường gây hư hại hằng năm.

Những toa chở hàng và hành khách được các hội viên tình nguyện của ALSF và Công Ty DFB thu lượm và tân trang lại trong những xưởng nằm rải rác trên tuyến đường. Vì với chiều hướng duy trì tuyến đường và giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu của Công Ty FO và tìm thấy trong một số tài liệu có nói về việc Công Ty FO đã bán lại cho Công Ty CFI - Đường Sắt Đông Dương 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 được chế tạo bởi SLM Winterthur khi Công Ty FO chuyển sang sử dụng các đầu kéo chạy điện, được biết tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị tháo gở và các đầu kéo hơi nước bị bỏ hoang, họ hướng cái nhìn về Việt Nam để truy tầm những đầu kéo HG này. Đây chính là lý do lớn nhất để từng đoàn khảo sát của hãng Furka và họ đã tìm mọi cách "vận động hành lang" để có được thương vụ như bài trên mình đã đăng.

Ngày 19 tháng mười 1989, Công Ty DFB nhận và sửa chữa, sau đó đem vào sử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước đầu tiên HG 2/3 mang số 6 “Weisshorn” bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire, đầu máy này được các tình nguyện viên của Hội ALSF tân trang lại toàn bộ và đem vào sử dụng. (hình ảnh và tư liệu về đầu máy này mình sẽ tìm sau và bổ sung thêm)

Cuộc săn tìm trong rừng của những người đến từ Châu Âu
Năm 1987, Công Ty DFB gửi 2 người đến Việt Nam với tư cách du lịch, họ nhanh chóng lên Đà Lạt để truy lùng tông tích những đầu kéo hơi nước HG ¾ mà trước đó đã được sử dụng trên tuyến dường Realp-Oberwald – Như một phép lạ, họ tìm được 3 đầu kéo HG ¾ cũ và một phần còn lại của chiếc HG ¾ thứ tư bị trúng mìn của quân Giải phóng (hehe.. mình chưa tìm được từ nào hợp lý hơn vì bài viết nguyên bản ghi là CS).

Không những thế, họ còn tìm ra được những đầu kéo HG 4/4 mà Công Ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur đã sản xuất một cách đặc biệt với khả năng leo độ dốc trên 120‰ cho Công Ty CFI và một đầu kéo HG 4/4 khác sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen.

Năm 1988, họ trở lại Việt Nam, liên lạc với chính quyền và đề nghị mua lại các đầu kéo, một số toa tầu đem về tân trang với mục đích duy trì di sản của Đường sắt Thụy Sỹ.

Hình ảnh những đầu máy cổ tớ đã up ở trên kia, những hình ảnh này trên website của họ



Người của hãng Furka hoan hỷ bên những đầu máy cũ, vớ được món hời này mà không cười mới lạ
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 5 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), H3ro VaRg (03-12-2012), nam_hoa1 (10-14-2011), nguyentri_plus (08-20-2011)
  #8  
Cũ 01-07-2009, 10:22 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Chiến dịch Back To Switzerland
Năm 1990, Công Ty DFB cử 12 nhân viên qua Việt Nam thực hiện chiến dịch “Back To Switzerland”, họ huy động một số phương tiện, máy móc, xe tải với một số nhân viên Việt Nam Hoả Xa cũ, một số công nhân Đường sắt Việt nam được tuyển dụng tại chổ.

Hầu như không có bài báo nào được viết trừ bài của Bangkok Post mà mình đã up ở trên, báo chí Việt nam hồi đó cũng lặng thinh. Tôi cũng không lạ vì ngay đến gần đây khi Công ty xe lửa Gia Lâm bán thanh lý sắt vụn toàn bộ số đầu máy hơi nước 141 cũ (tớ up ảnh ở một topic khác) thì báo chí hiện nay cũng chẳng đưa tí tin nào chứ đừng nói là báo chí những năm 1990.

Trên ga Đà lạt có 5 đầu kéo HG ¾ và 4/4, trong đó có 2 đầu kéo HG 4/4 mang số hiệu VHX 40-304 và VHX 40-308 còn ở trong tình trạng tốt, 2 đầu kéo HG ¾ còn trong tình trạng khá tốt mà nhân viên DFB nhận diện được là VHX 31-201 (trước kia là FO-1) và VHX 31-204 (FO-9) còn đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-203 (FO-8) bị hư hỏng nặng và đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-202 (FO-2) thì chỉ còn bộ sườn và bộ cơ khí răng cưa do bị trúng mìn của Việt Cộng trong lúc chiến tranh Việt Nam.

Ngoài ra nhân viên DFB còn thu hồi ở Ga Cầu Đất một đầu kéo HG 4/4 không rỏ số hiệu, tại Ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa HG 4/4 VHX 40-302 tại Sông Pha bị trúng mìn của quân Giải phóng.


Vận chuyển lên xe và đưa "về nhà"


Trên chặng đường đèo.


Qua khu vực Tháp Chàm, bây giờ nếu bác nào đi tuyến từ Nha Trang lên Đà Lạt cũng nghỉ chân ở đây, tôi quên tên tháp rồi. Các bác để ý băng vải căng trên phía đầu máy ấy, ghi rõ tên chiến dịch “Back To Switzerland”.


Tất cả các đầu máy đều được cẩu gom góp lại và vận chuyển bằng các xe sàn thấp, các đầu kéo được tập trung tại Ga Tháp Chàm, chuyển lên xe hoả về, được bốc dở bằng xe tải tại trạm Sóng Thần đến Cảng Sài Gòn.




Ngay đến cả các khung sườn bị nổ mìn trước đây cũng bị thu hồi, họ dường như quyết tâm không để lại bất cứ dấu vết gì của đầu máy răng cưa tại Việt nam thì phải. Hình ảnh tại cảng Sài gòn, dường như các hình ảnh chụp tại Việt nam rất ít được họ đăng tải, đây là hầu hết những gì tớ tìm được trên mạng.

Do thiếu hụt khoang chứa hàng, một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 được để lại và đem về Thụy Sĩ vào năm 1997.

Tất cả được chuyển lên tầu thủy chở về Thụy Sĩ qua Cảng Hamburg ở Đức Quốc.

Nhìn lại hình ảnh đầu máy cũ trước khi được tân trang mới tinh chút


Vì không có tầm nhìn xa...", người ta đã bán đi một phần hiện vật rỉ sét trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà lạt, ĐSVN nghỉ rằng đó chỉ là những phế liệu không còn giá trị gì nữa, thật ra ĐS VN đã đánh mất những gì có giá trị trong lịch sử của Việt Nam. Riêng về phần Công Ty DFB, họ đã tìm ra một kho tàng ngoài dự kiến, không những tìm lại được một vài đầu máy HG 3/4 như họ đã hy vọng, mà còn thêm được những đầu máy HG 4/4 không tìm đâu ra được trên thế giới. Hết phần trên đất Việt nam, không biết phải vui hay buồn đây. Buồn vì các đầu máy cũ đã bị bán hết, vui vì về cố quốc nó mới lấy lại được hình dáng và công dụng của nó chứ ở Việt nam rồi cứ phơi mưa phơi nắng thì nó cũng trở thành đống sắt vụn thật sự, bỏ vào nồi nấu thép hết là mất sạch luôn. Âu cũng là cái số của nó.

Thay đổi nội dung bởi: sakuraluu, 01-07-2009 lúc 10:28 PM
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 7 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
Bằng lăng tím (05-18-2012), caruto (01-08-2009), D19E-910 (08-06-2011), H3ro VaRg (03-12-2012), nam_hoa1 (10-14-2011), nguyentri_plus (08-20-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010)
  #9  
Cũ 01-08-2009, 01:41 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

Chiến dịch Back To Switzerland (phần 2) - cố quốc
Trước đó, DFB chỉ có 01 đầu máy hơi nước tên là HG 2/3 Weisshorn vừa được sửa chữa và đem vào sử dụng trên tuyến đường khai thác từ năm 1989 với một đoạn từ Realp đến Furka. Việc phục hồi các đầu máy mới mua từ Việt nam là rất cấp bách.

Sau khi rời cảng Sài gòn, Việt Nam, các đầu máy hơi nước này được chuyển về cảng Hamburg, Đức, trong quá trình vận chuyển các đầu máy được ràng buộc rất cẩn thận. Vào mùa hè năm 1990, 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ mang số VHX 31-201 và 31-204 còn ở trong tình trạng rất tốt được chở về xưởng Dampflokwerk Meiningen ở Thuringen, Đức để kiểm tra và tân trang với sự tham dự của xưởng Coire thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB chuyên về việc tái tạo các bộ phận hư hỏng.


Đầu máy HG 4/4 được cẩu lên xe tải















Sử dụng xe tải chuyên dụng để vận chuyễn đầu máy HG 4/4 về xưởng Coire (thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB) để kiểm tra và thay thế những gì hỏng hóc. Các bác để ý thấy phía đầu mũi vẫn có một lá cờ Việt nam (để khẳng định với hành khách sau này là mẫu máy nguyên bản mua về từ VN)

Sau đó các đầu máy được trưng bày tạm thời để cho khách tham quan xem, đúng với nguyên văn "lý do" đã trình với Đường sắt VN: " mua về để sửa chữa và cho vào bảo tàng đường sắt"... cho vào bảo tàng rồi sau đó lấy ra làm gì lại là việc khác.
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 7 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), caruto (01-08-2009), H3ro VaRg (03-12-2012), nguyentri_plus (08-20-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010), THUY_D19E (10-16-2009)
  #10  
Cũ 01-08-2009, 01:57 PM
sakuraluu's Avatar
Chi hội trưởng Hà Nội
 
Tham gia ngày: Feb 2008
Đến từ: Hà nội
Bài gửi: 3,863
Thanks: 5,472
Thanked 17,767 Times in 3,527 Posts
Mặc định

BẮT TAY VÀO SỬA CHỮA CÁC ĐẦU MÁY - BIẾN SẮT VỤN THÀNH VÀNG

Công việc phục hồi bắt đầu nhờ vào các tình nguyện viên không ăn lương của Hội ALSF và số tiền thu được từ du khách trên tuyến đường răng cưa, Công Ty DFB trang trải món tiền phải chi cho việc tu bổ 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ vừa mới đem về từ Việt Nam. Tuyến đường sắt răng cưa Abt Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng cùng một kích cở với tuyến đường Realp-Oberwald tại Thụy Sỹ nên việc đem vào sử dụng những đầu kéo hơi nước HG từ Krong Pha – Đà Lạt hoàn toàn tốt đẹp, không gặp trở ngại gì.


Các đầu máy được cẩu vào trong xưởng và được các tình nguyện viên (trước đây là công nhân thuộc các xưởng Đường sắt) tháo tung từng mảnh, mỗi mảnh được đánh số, đánh giá hỏng hóc và lên phương án phục hồi.


Đầu máy được tháo dỡ cẩn thận, ngay từ khi mua về từ Việt nam, các nhân viên của hãng đã không bỏ sót bất cứ chi tiết máy nào, họ lục tìm trong xưởng tại Đà Lạt từng chi tiết một.


Từng chi tiết một được đánh giá hư hỏng




Các tình nguyện viên đa phần là kỹ sư đường sắt đã nghỉ hưu nhưng tinh thần và thái độ làm việc cực kỳ nhanh nhẹn và cẩn trọng.


Họ tháo rã từng mảnh một




(vì mỗi bài viết chỉ giới hạn 10 hình ảnh nên mình phải ngắt quãng nhiều lần, các bác thông cảm)
Trả Lời Với Trích Dẫn
The Following 6 Users Say Thank You to sakuraluu For This Useful Post:
141-190 (05-18-2012), Bằng lăng tím (05-18-2012), binbrid (06-20-2011), H3ro VaRg (03-12-2012), nam_hoa1 (10-14-2011), nhotuoiyeudaumay (12-09-2010)
Trả lời

Ðiều Chỉnh
Xếp Bài

Quyền viết bài
Bạn không thể gửi chủ đề mới
Bạn không thể gửi trả lời
Bạn không thể gửi file đính kèm
Bạn không thể sửa bài viết của mình

Mã BB đang Mở
Mặt cười đang Mở
[IMG] đang Mở
HTML đang Tắt

Chuyển đến

Chủ đề giống nhau
Chủ đề Người khởi xướng chủ đề Diễn đàn Trả lời Bài mới gửi
Chính phủ giải trình vì sao lựa chọn đường sắt cao tốc sakuraluu ĐẦU MÁY ĐIỆN VÀ CÁC ĐOÀN TÀU CAO TỐC, ĐƯỜNG SẮT NỘI ĐÔ 2 11-17-2012 10:25 PM
Tuyến đường sắt Sài gòn - Mỹ Tho sakuraluu CUỘC SỐNG MUÔN MÀU 13 06-24-2012 05:26 PM
Luật đường sắt Việt Nam - Giới thiệu và chương I Comhop01 VĂN BẢN QUY PHẠM ĐƯỜNG SẮT 6 04-22-2011 05:33 PM
Đánh giá hiệu quả đầu tư của dự án cơ giới hóa công tác sửa chữa đường sắt sakuraluu CÁC CÔNG TY THÔNG TIN TÍN HIỆU VÀ QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT 1 01-22-2010 03:37 PM
những cái nhất của đường sắt thế giới dmtxk44 ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ 2 03-16-2009 11:42 AM


Powered by: vBulletin v3.8.1 Copyright ©2000-2012, Jelsoft Enterprises Ltd.
Múi giờ GMT. Hiện tại là 07:25 PM




Themes by Bryan.
Edit by Shintachi
Browser Support: Firefox 3.5+, Chrome 4+, Opera 10+, Safari 4+, IE 9.
Liên hệ - Lưu Trữ - Lên trên